Top 10 des avions japonais de la Seconde Guerre mondiale

"Dans le domaine des machines, l'esprit japonais est singulièrement désavantagé. Ils sont capables de produire une copie exacte de n'importe quel mécanisme qui leur tombe sous la main, mais le type d'imagination mécanique qui est entré dans sa création originale - qui, à défaut d'un meilleur terme, est parfois connu sous le nom d'ingéniosité yankee - ils sont incapables de les reproduire."

Avant et pendant la Seconde Guerre mondiale, il semble que les États-Unis n'étaient que trop disposés à croire leur propre propagande sur les prouesses industrielles japonaises, et bien que le matériel de renseignement officiel ne soit jamais descendu au niveau du radotage cité ci-dessus (de 'Mechanix Illustrated ') il a supposé à plusieurs reprises que tous les avions japonais étaient des copies de types occidentaux. Alors que cela était largement vrai dans les années 20, le renseignement américain n'a jamais remarqué (ou peut-être ne s'en est jamais soucié) que les Japonais avaient atteint la parité avec (et dans certains domaines dépassé) l'Occident dans la seconde moitié des années 1930. Cette attitude était tellement ancrée dans la pensée américaine qu'un avion occidental devait être évoqué pour que tout nouveau type japonais soit une copie (essayez de trouver l'avion dont le Kyūshū J7W 震電, 'Shinden' (Magnificent Lightning) a été copié : vous lutterez). Cela est particulièrement évident dans l'effet psychologique que la Mitsubishi Zero a eu sur ses ennemis en 1942, un effet seulement multiplié par le prisme du racisme à travers lequel le peuple japonais était inévitablement observé. Cela a été suivi d'une course étrange pour trouver de quel avion américain le Zero a été copié (alerte spoiler : ce n'était pas le cas). Il convient de noter que le racisme et le racisme extrêmes étaient également institutionnels dans le Japon impérial, où la ligne officielle souvent défendue était la notion des Japonais en tant que race suprême suprême.

Rejoignez-nous alors que nous jetons un coup d'œil à d'autres chefs-d'œuvre du design indigène japonais, qu'ils aient été conçus lorsque l'Empire a tout balayé devant lui ou qu'ils aient subi la réalité écrasante d'une défaite totale.

10.Mitsubishi Ki-83

Ki 83 (Ki 83)

Produit par une équipe dirigée par Tomio Kubo, qui a également conçu le superlatif Mitsubishi Ki-46, le Ki-83 aurait pu être le meilleur chasseur bimoteur de la guerre. En fin de compte, il est devenu une note de bas de page obscure dans l'histoire de l'aviation.

Le résultat d'une spécification de l'armée impériale appelant à un chasseur lourd à haute altitude et à longue portée, l'avion qui a émergé de l'atelier expérimental de Mitsubishi était probablement l'avion à moteur radial le plus aérodynamiquement propre jamais construit et possédait des performances spectaculaires. En plus d'enregistrer la vitesse la plus élevée atteinte par tous les avions japonais construits pendant la guerre, le Ki-83 était doté d'une agilité remarquable pour un si gros avion et était entièrement acrobatique à grande vitesse. Il est enregistré pour avoir été capable d'exécuter une boucle de 2200 pieds à 400 mph en 31 secondes. Comparé à son équivalent américain direct, le F7F Tigercat qui n'a pas non plus connu de service significatif pendant la guerre*, le Ki-83 avait la même autonomie mais était plus rapide et plus maniable. L'armement comprenait la puissante combinaison de deux canons de 30 mm et de deux canons de 20 mm, tous tirant par le nez. Malheureusement pour cet avion de guerre superlatif, son timing était épouvantable.

Volés pour la première fois en novembre 1944, les essais ont souvent été interrompus par des raids aériens américains et sur les quatre prototypes connus pour avoir été achevés, trois ont été endommagés ou détruits par des bombardements. Les raids paralysants des superforteresses B-29 ont également été la raison pour laquelle le Ki-83 n'est jamais entré en production : malgré l'enthousiasme de l'armée et de la marine, au moment où il volait, toute la fabrication d'avions était axée sur les intercepteurs pour combattre le B-29. et le Ki-83 n'a jamais reçu d'ordre de production. Après la guerre, le seul prototype survivant a été évalué aux États-Unis et a reçu des éloges élogieux. Avec le carburant à indice d'octane plus élevé disponible en Amérique, le Ki-83 a finalement enregistré une vitesse de 473 mph. Bien qu'il soit destiné à la préservation, le seul Ki-83 à avoir survécu à la guerre et sans doute le meilleur chasseur de guerre produit au Japon a été enregistré pour la dernière fois à l'aéroport d'Orchard Field dans l'Illinois en 1949. Il est présumé y avoir été mis au rebut en 1950.

*Les premières sorties opérationnelles du F7F ont eu lieu le 14 août 1945, la guerre s'est terminée le lendemain.

Le Ki-83 a fait notre liste des dix meilleurs avions de la Seconde Guerre mondiale qui n'ont pas vu le service.

Sous cet angle, la petite fenêtre dans le fuselage pour le deuxième membre d'équipage facultatif est visible juste au-dessus de l'empennage. La sortie à l'arrière de la nacelle est l'échappement du turbocompresseur.

9.Mitsubishi Ki-15

Avion de reconnaissance de commandement de type 97, Kyunana-shiki sireibu teisatsuki (avion de reconnaissance de commandement de type 97 de l'armée)

Karigane, 'Karigane' (Oie sauvage)

Bien que surclassé assez rapidement, le Mitsubishi Ki-15 au style art-déco racé était un brillant présage de ce dont l'industrie aéronautique japonaise était capable et fut le premier avion japonais à apparaître en Europe lorsqu'en 1937 un seul exemplaire appartenant au journal Asahi Shimbun , nommé "Kamikaze" (avant que ce mot n'ait des connotations sinistres et considéré comme "délicieusement nommé" par le créateur de "Biggles" WE Johns dans "Popular Flying"), a volé de Tokyo à Londres pour le couronnement de George VI.

Bien qu'une grande partie de la couverture médiatique de ce vol se soit avérée obsédée par la composition raciale de l'équipage du Kamikaze, un processus rendu d'autant plus amusant pour les journalistes par le fait que le navigateur Kenji Tsukagoshi était à moitié britannique (bien qu'il tente de trouver au moins un parent européen du pilote Masaaki Iinuma pour « expliquer » sa compétence aérienne s'est avérée infructueuse), quelques rapports ont réussi à remarquer que l'avion était une conception totalement indigène, comme la publication britannique « Flight » qui a rapporté : « Contrairement aux attentes, ce monoplan Mitsubishi… et son moteur ne semblent pas avoir été construits sous licence directe d'aucune firme américaine" mais très peu ont souligné que le vol de 51 heures, 17 minutes, 23 secondes sur une distance de 15 357 kilomètres s'est déroulé sans aucun problème mécanique et à une vitesse inaccessible par pratiquement n'importe quel avion militaire contemporain. Pour mettre la cerise sur le gâteau, après une tournée éclair des principales capitales européennes, Iinuma et Tsukagoshi sont retournés au Japon en quatre jours, toujours sans problème mécanique. Étant donné qu'à peine trois ans plus tôt, la plupart des participants à la course MacRobertson Air en Australie étaient tombés en panne ou s'étaient écrasés ou avaient pris un temps incroyablement long pour atteindre leur destination en raison de la courte portée et des réparations en cours, ce genre de chose aurait dû agir comme un réveil brutal pour les observateurs occidentaux (mais ne l'a pas fait).

La version la moins pacifique du Ki-15 a été utilisée comme avion de reconnaissance et d'attaque légère pendant la Seconde Guerre sino-japonaise, étant sans doute le premier avion de combat vraiment moderne à voir le service dans ce théâtre, et sous une forme développée pendant les premières étapes de La Seconde Guerre mondiale, alors que sa vitesse était encore assez bonne pour le rendre difficile à intercepter, créant ainsi un précédent pour le superlatif Ki-46.

8.Mitsubishi A6M

Type Zero Carrier-based Fighter, rei-shiki-kanjō-sentōki (Type 0 Carrier-based Fighter)

Zéro Fighter 'Rei-sen'

"Je ressemble à Robert de Niro, je conduis une Mitsubishi Zero" a chanté Billy Bragg sur son single "Sexuality" de 1991, un nom rare pour un avion de la Seconde Guerre mondiale dans le domaine de la musique populaire de la fin du XXe siècle, et bien que Billy Bragg ne ressemble à rien comme Robert de Niro et n'ayant évidemment jamais été assis dans, et encore moins "conduit" un Mitsubishi Zero, la présence même de cet avion japonais le plus célèbre donne une fraîcheur sans effort à la chanson que l'inclusion, disons, d'un Vickers Vildebeeste ou d'un Brewster Buffalo ne parviendrait pas à transmettre.

Le Zero était l'un des plus grands avions de tous les temps, le seul avion japonais à être communément désigné par sa désignation officielle par les deux côtés du Pacifique (le nom étrange "Zero" dérive des deux derniers chiffres de l'année japonaise 2600, au cours de laquelle il est entré en service et le nom de rapport officiel allié "Zeke" n'a jamais été entièrement pris) et l'idée de le laisser en dehors d'un Top Ten des avions japonais est ridicule, sans parler d'un Top Ten des avions japonais de la Seconde Guerre mondiale. Cependant, contrairement à des avions tels que le Spitfire, le Zero n'a pas été suffisamment développé pour rester à l'avant-garde des avions de combat internationaux et était essentiellement une force épuisée en 1945, bien qu'il ait été produit en plus grand nombre que tout autre avion japonais avant ou depuis. Néanmoins, pendant une période d'environ deux ans, ce fut sans aucun doute l'avion le plus psychologiquement choquant dans le ciel et le chasseur porte-avions le plus avancé au monde.

Le fait que le Zero ait provoqué un tel émoi parmi les Alliés laisse perplexe : l'avion était apparu au-dessus de la Chine bien avant Pearl Harbor et était une quantité connue parmi les aviateurs chinois et, peut-être plus pertinemment étant donné la majorité de ses futurs ennemis, le personnel américain de l'American Volunteer Group (les célèbres "Flying Tigers"). Un Zero capturé était aux mains des Chinois dès février 1940 et a été piloté et inspecté par une équipe américaine qui a envoyé un rapport très détaillé à Washington. Ce rapport semble avoir été déposé avant d'être lu car la réponse primordiale à la capacité du Zero une fois que les aviateurs alliés l'ont rencontré au combat a été une surprise horrifiée. Mais le Zero a été, après tout, immédiatement précédé par le Mitsubishi A5M que les observateurs occidentaux n'ont apparemment pas remarqué, c'était le premier chasseur monoplan porte-avions cantilever au monde.

Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur les avions de combat soviétiques de la Seconde Guerre mondiale (mais que vous aviez peur de demander) ici

Malgré la suggestion d'un ensemble de types américains dont le Zero était censé être une copie, il s'agissait bien sûr d'un exemple exceptionnel de conception indigène dirigée par le brillant Jiro Horikoshi. Son cahier des charges était si difficile que Nakajima n'a même pas participé à un appel d'offres concurrent : ils l'ont jugé impossible à satisfaire. En fin de compte, Horikoshi a dû utiliser un tout nouvel alliage d'aluminium ("Extra Super Duralumin") qui n'avait été développé par Sumitomo qu'en 1936 pour pouvoir rendre le Zero léger, mais suffisamment solide pour répondre à la vitesse, à la portée et à la maniabilité. exigences. Le Zero a été totalement dominant depuis son apparition en 1940 jusqu'à la fin de 1942, restant un adversaire dangereux à la fin de la guerre entre les mains d'un pilote expérimenté. Malheureusement pour les Japonais, les pilotes expérimentés manquaient désespérément pour la dernière partie du conflit en raison de l'horrible attrition de la guerre du Pacifique. Mais pendant deux années glorieuses, si vous étiez japonais au moins, le Zéro a régné en maître sur la terre et l'océan.

7.Mitsubishi Ki-67

Yon-shiki jū bakugeki-ki (Bombardier lourd de type 4)

'Hiryū' (Dragon Volant)

Dans l'ensemble, les bombardiers japonais de la Seconde Guerre mondiale n'étaient pas un groupe particulièrement inspirant. Le Mitsubishi G4M de la Marine, par exemple, tout en bénéficiant d'une cellule magnifiquement profilée et d'une autonomie spectaculaire, était susceptible de s'enflammer s'il ne recevait qu'un regard fumant. Le Nakajima Ki-49 de l'armée, le prédécesseur immédiat du Hiryū, bien que moins ouvertement inflammable, était décevant : sa charge de bombes maigre et bien que destinée à opérer sans escorte, sa survie était tout sauf assurée contre tout chasseur moderne. Les performances étincelantes du Ki-67 surprennent donc et l'armée en est ravie.

Il convient de noter que la définition japonaise contemporaine d'un bombardier «lourd» n'était pas la même que celle des autres nations et que le Ki-67 aurait été décrit comme un bombardier moyen dans n'importe quelle autre force aérienne. De plus, sa charge de bombe publiée et sa portée de 1 070 kg et 2 800 km respectivement ne semblent pas si brillantes par rapport, par exemple, au B-25H Mitchell précédent qui pouvait transporter plus de 2 000 kg et parcourir 2 170 km. Cependant, les chiffres publiés, même aujourd'hui, semblent déterminés à maintenir la propagande alliée contemporaine en ce sens que, bien qu'il ne s'agisse pas exactement d'un mensonge, ils suggèrent que le B-25 est meilleur qu'il ne l'était en réalité, car il pouvait soit transporter 2 000 kg, soit parcourir 2 170 km, pas les deux. la gamme citée n'était possible qu'avec une charge très réduite. Le Ki-67, quant à lui, était tout à fait capable de parcourir 2 800 km avec sa charge de bombe de 1 070 kg. Il pouvait également le faire à une vitesse dont le B-25 ne pouvait que rêver et possédait une agilité inégalée par tout autre bombardier moyen. Le Hiryū n'était pas seulement le meilleur bombardier construit par le Japon, c'était aussi l'un des meilleurs avions de sa catégorie au monde. Ses performances et sa maniabilité étaient si impressionnantes qu'il a été transformé en chasseur, un processus de développement apparemment insensé car quel autre avion considéré comme un bombardier lourd a déjà été adapté en chasseur ?* Le Ki-109, qui est entré en production limitée, était ridiculement lourdement armé de un canon de 75 mm dans le nez et prévu comme intercepteur B-29 mais son plafond était insuffisant pour attaquer les Boeing de haut vol.

Bien plus performant dans son rôle initial de bombardier, le Ki-67 a eu le malheur d'émerger dans un monde où les forces japonaises étaient partout repoussées et assaillies par de grandes quantités d'avions alliés. Le Hiryū a vu une action considérable au cours de son service relativement bref, attaquant la 3e flotte américaine au large de Formose (maintenant Taiwan) et les îles Ryukyu et plus tard étant utilisé à Okinawa, en Chine, en Indochine française (maintenant Vietnam) Karafuto (maintenant Sakhaline) et contre B -29 aérodromes sur Saipan et Tinian. Une fois que le haut commandement japonais a accepté l'utilisation des humains comme système de guidage de missiles sous la forme du kamikaze, le Ki-67 a été utilisé comme base pour développer cette approche jusqu'à sa conclusion logiquement déprimante, le Ki-167 桜団 'Sakura- dan' (fleur de cerisier), bombardier 'd'attaque spéciale', qui transportait une charge en forme de thermite de 2,9 tonnes dans un grand carénage dorsal destiné à détruire des positions fortifiées lorsqu'il s'y écrasait (lors des tests, la charge s'est avérée capable de détruire un char à une distance de 300 m, simplement grâce à la puissance du souffle directionnel). Les détails de la production et de l'utilisation du Ki-167 sont obscurs et bien que les documents manquent, il existe des preuves photographiques que l'avion a bel et bien existé. Il semble qu'environ cinq exemples aient tenté des missions opérationnelles, heureusement aucune de ces horribles machines n'a jamais touché une cible ennemie, étant soit abattue, soit perdue à cause de problèmes techniques. Une fin ignominieuse de la carrière d'un avion exceptionnel.

* Ouais ouais, le B-17 (en quelque sorte).

Le Hush-Kit Book of Warplanes Vol 1 ici et Vol 2 ici

6.Kawasaki Ki-100

Go-shiki sentouki (combattant de type 5)

Peu d'avions de combat dans l'histoire ont réussi à passer d'un groupe motopropulseur en ligne à un moteur radial (ou vice versa), mais l'un des meilleurs exemples de cette race rare était le Ki-100 et son existence était plutôt un cas de force majeure que tout processus envisagé. Le Ki-61 飛燕, 'Hien' (Hirondelle volante) dont il était dérivé était un excellent chasseur, remarqué par les pilotes alliés après son apparition en 1943 pour sa robustesse inhabituelle par rapport aux chasseurs japonais précédents. Comme d'habitude, les services de renseignement alliés ont recherché le type occidental dont le Ki-61 était une copie ou une version construite sous licence et ont pensé qu'il s'agissait peut-être de quelque chose d'italien, en raison de sa ressemblance superficielle avec le Macchi MC 202, ce qui a apparemment informé le choix de son nom de rapport : 'Tony'. Pour être juste, dans ce cas, ils avaient à moitié raison car le moteur Ha-140 du Ki-61 était en fait un Daimler-Benz DB 601 construit sous licence. Malheureusement pour Kawasaki, l'approvisionnement en moteurs n'avait jamais suivi la production de la cellule, et même s'il l'avait fait, le Ha-140 se révélait très gênant en service. Voilà pour les prouesses techniques allemandes. En décembre 1944, 200 cellules Ki-61 sans moteur étaient stockées à l'air libre dans l'usine de Kawasaki à Kagamigahara et la situation devint totalement intenable après qu'un raid de B-29 sur l'usine de moteurs d'Akashi le 19 janvier 1945 mit effectivement fin à la production du Ha-140. Cela a donné une impulsion considérable aux travaux en cours pour repenser le Ki-61 pour accepter le moteur radial Ha-112, qui était relativement abondant et possédait une bien meilleure fiabilité.

Reflétant le désespoir du Japon au cours de la dernière année de guerre, la conversion du premier Ki-61 pour recevoir le Ha-112 a eu lieu en seulement sept semaines. Le nouveau moteur était presque deux fois plus large que le Ha-140 en ligne, possédait une ligne de poussée différente et pesait 45 kg de moins. Takeo Doi, concepteur en chef du Ki-61 et du Ki-100, n'était pas enthousiaste à l'idée du changement de moteur et a exprimé des doutes quant au succès de la conversion, mais en l'absence d'alternative viable, le travail s'est poursuivi. Kawasaki a suivi le même processus que Hawker au Royaume-Uni avait suivi plus tôt dans le moteur radial Tempest II et (ahem) "basé" le montage du moteur sur celui du Focke-Wulf Fw 190. L'avion résultant a dépassé même les attentes les plus optimistes du l'équipe de conception et a complètement justifié la décision de remotoriser: bien que légèrement plus lent que le Ki-61, le nouveau Ki-100 pouvait dépasser et déjouer le chasseur précédent. Testé contre un P-51C Mustang capturé, le Ki-100 s'est avéré plus lent mais beaucoup plus maniable et pouvait surpasser l'avion américain. Étant donné des pilotes de capacité égale, un combat aérien favoriserait toujours le Ki-100 - bien qu'il ait été admis que le P-51 pouvait se détacher et s'échapper à volonté. Contre le F6F Hellcat, le Ki-100 était considéré comme supérieur à tous égards.

Le Top 10 des avions de l'US Navy de la Seconde Guerre mondiale ici.

Malheureusement pour le Japon, le Ki-100 n'est entré en service qu'en avril 1945, mais a été suffisamment utilisé pour être considéré comme le plus fiable des chasseurs de l'armée japonaise. Au combat, lorsqu'il était piloté par des équipages expérimentés (dont il ne restait plus que quelques-uns au printemps 1945), le Ki-100 s'est avéré redoutable. Le 3 juin 1945 par exemple, le 244th Sentai a revendiqué la destruction de sept Corsairs et dans un énorme combat aérien avec une grande formation de Hellcats le 25 juillet, 12 F6F ont été revendiqués abattus. Il n'est pas surprenant que le Ki-100 ait été très populaire auprès des pilotes, ce qui est tout à fait remarquable, c'est que toute la carrière du Ki-100, de la conception du design à la reddition finale, s'est déroulée en seulement 10 mois.

5. Aichi D3A

Bombardier basé sur un transporteur de type 99 de la marine, Kaigun kyuukyuu shiki kanjou bakugekiki (bombardier basé sur un transporteur de type 99)

Bien que le Ju 87 Stuka reste l'archétype du bombardier en piqué de la guerre, il a effectué la plupart de son travail meurtrier sur terre. Le D3A était le bombardier en piqué prééminent de l'Axe en mer, coulant plus de navires de guerre alliés que tout autre avion de l'Axe et a été le premier avion japonais à bombarder une cible américaine lorsque l'engin Aichi a mené l'attaque sur Pearl Harbor.

Aichi était un fabricant de montres qui a décidé qu'il était temps de se lancer dans le domaine de l'aviation dans les années 1920 et tout au long de l'entre-deux-guerres, il a maintenu un partenariat étroit avec Heinkel, malgré les termes du traité de Versailles interdisant la recherche ou la production d'avions militaires allemands. Cependant, le délégué japonais de l'équipe d'inspection de la Société des Nations chargée de surveiller cette situation a simplement informé Heinkel à l'avance de leur venue et Heinkel s'est assuré que rien d'illicite ne soit jamais trouvé lors de leur visite : un arrangement des plus satisfaisants pour toutes les personnes concernées. L'influence Heinkel est évidente dans le D3A avec sa belle aile elliptique, étroitement liée au propre He 70 'Blitz' de Heinkel. Au moment de l'attaque de Pearl Harbor, le D3A était un avion de combat éprouvé, ayant été en action au-dessus de la Chine pendant deux ans auparavant, mais les Alliés ont une fois de plus décidé que ce bombardier en piqué japonais n'était pas très préoccupant, même si les bombardiers en piqué allemands étaient livrant des frappes de précision psychologiquement terrifiantes à travers l'Europe continentale.

Prouvant que les frappes de précision psychologiquement terrifiantes n'étaient pas l'apanage de la seule Luftwaffe, le D3A a ouvert son compte de la Seconde Guerre mondiale à Pearl Harbor, où il est vrai que tous les navires étaient commodément stationnaires. Il a ensuite enchaîné en envoyant trois destroyers américains au fond en février et mars 1942 et en causant des ravages parmi les navires de la Royal Navy dans l'océan Indien en avril, aboutissant au naufrage du HMS Hermes, le premier porte-avions construit à cet effet au monde. Lors du raid dans l'océan Indien, les D3A ont réussi des coups avec 80% de leurs bombes, contre des navires en manœuvre en mer, ce qui était un taux de réussite incroyable. Ces attaques post-Pearl Harbor ont été menées uniquement par le D3A, mais la plupart des frappes réussies menées par l'avion Aichi ont été menées de concert avec le bombardier torpilleur Nakajima B5N, exactement de la même manière que le Curtiss SB2C Helldiver serait plus tard foulé aux pieds. Navire japonais de concert avec le bombardier torpilleur Grumman TBF Avenger.

Les jours de gloire du D3A ont été en grande partie les deux premières années de la guerre, lorsque l'agilité surprenante et les performances adéquates du bombardier en piqué Aichi l'ont vu utilisé comme avion de chasse à l'occasion, mais l'inexorable amélioration des chasseurs alliés a progressivement surclassé le D3A. par ses ennemis, malgré l'introduction du D3A2 aérodynamiquement amélioré. Le Yokosuka D4Y 彗星, 'Suisei' (Comet) beaucoup plus rapide a repris le rôle de bombardier en piqué à partir de la fin de 1943, date à laquelle la plupart des porte-avions de la flotte avaient été perdus, ainsi que des équipages japonais vétérans, et le D4Y ne pourrait jamais répéter le succès remarquable. de son ancêtre. Pourtant, même une fois totalement dépassé, le D3A pouvait encore infliger de terribles dégâts à ses ennemis : un D3A a coulé le destroyer américain USS William D Princeton le 10 juin 1945 lors d'une attaque kamikaze.

4. Composé N1K-J

紫電, 'Shiden' (éclair violet)

Les Japonais ont continué à convertir des bombardiers lourds en chasseurs et de charmants monoplans appartenant à des journaux en avions d'attaque, il n'est donc peut-être pas surprenant que le meilleur chasseur terrestre de la marine de la guerre ait dérivé d'un hydravion. Il y a eu plusieurs exemples de flotteurs ajoutés aux chasseurs de la Seconde Guerre mondiale pour créer un avion de combat à eau, le Spitfire, le F4F Wildcat, le Fiat CR.42 et même le Blackburn Roc ont tous été soumis à ce processus par exemple, bien que seul le Zero verrait le combat dans sa forme d'hydravion (comme le Nakajima A6M2-N). Le N1K-J a été le seul chasseur à appliquer le processus en sens inverse lorsque le flotteur a été retiré du puissant chasseur d'hydravions N1K1 強風, 'Kyōfū' (Strong Wind) et remplacé par des roues pour créer le N1K-J Shiden. L'avion résultant, bien qu'essentiellement un coup de fouet, s'est avéré plus rapide que le Zero et avait une meilleure portée que l'intercepteur J2M Raiden et a donc été précipité en production.

Compromis par la configuration de l'aile médiane du Kyōfū, destinée à le maintenir à l'abri des embruns, le N1K-J initial nécessitait un train d'atterrissage inhabituellement long qui était la source de beaucoup de problèmes, mais dans les airs, l'avion s'est avéré exemplaire, démontrant un excellent virage. une vitesse et une maniabilité vraiment remarquables, renforcées par un interrupteur à mercure qui mesurait automatiquement l'angle d'attaque et étendait les volets lors des virages, un système connu sous le nom de "combat flap". Une refonte pour éradiquer le défaut le plus évident du N1K-J, son aile montée au milieu, a vu l'avion apparaître dans une configuration d'aile basse comme le N1K2-J 紫電改 Shiden-Kai (Kai signifiant 'modifié') avec une configuration simplifiée et allégée structure composée de moins de pièces et pouvant être construite en moins d'heures de travail tout en offrant des performances améliorées. Malheureusement, les raids de B-29 sur les usines de Kawanishi signifiaient que seulement 415 de la variante améliorée ont été produites par rapport à 1007 de la conversion N1K-J d'origine. Les deux types étaient quelque peu compromis par la fiabilité intermittente du moteur Nakajima Homare, mais il n'y avait pas d'alternative évidente et les mêmes problèmes affectaient d'autres avions japonais. Au combat, lorsque le moteur tournait correctement, le Shiden s'avérait redoutable, même contre les derniers chasseurs alliés. A une occasion par exemple, les Corsairs de VFM-123 ont été surpris par des Shidens qui ont été confondus par les pilotes américains avec des Hellcats, et un combat aérien de 30 minutes s'en est suivi. Trois Corsaires ont été abattus et cinq autres ont été endommagés tandis que trois autres F4U ont été si gravement endommagés qu'ils ont été jetés en mer après avoir récupéré sur leur porte-avions. Les Corsairs ont revendiqué 10 avions japonais détruits, mais en réalité aucun avion japonais n'a été perdu au profit des F4U. La réputation du Shiden a également été quelque peu amplifiée par son rôle de seul équipement du 343 Kōkūtai, formé le 25 décembre 1944 comme cadeau de Noël particulièrement malvenu pour les Alliés. Cette unité était formée des pilotes de chasse survivants les plus expérimentés de la Marine, tels que Saburo Sakai et Naoshi Kanno, et était équipée des meilleurs avions disponibles. Même pendant les conditions chaotiques qui prévalaient au Japon en 1945, les 343 Kōkūtai ont imposé un lourd tribut à l'ennemi et les N1K2-J de l'unité sont restés l'égal de tous les chasseurs alliés qu'ils ont rencontrés jusqu'à la fin.

3 Kawanishi H8K

Bateau volant de type 2, Ni-shiki hikōtei (bateau volant de type 2)

Le Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale était le plus grand champ de bataille de l'histoire, mais tout sauf une infime fraction de celui-ci était de l'eau. En conséquence directe, l'hydravion avait une valeur particulière dans cet immense royaume aquatique, et le meilleur hydravion mis en service pendant le conflit était le Kawanishi H8K, qui était l'hydravion le plus fortement défendu et le plus rapide servant avec l'un des combattants, et le resta jusqu'à la fin du conflit. En 1929, Kawanishi a envoyé une équipe technique à la société Short Brothers au Royaume-Uni, alors reconnue comme un leader mondial dans la conception d'avions maritimes (et, peut-être plus important encore, un actionnaire majeur de Kawanishi). Après avoir construit quelques exemplaires du Short Rangoon sous licence, Kawanishi a produit en série le grand et efficace H6K à ailes parasol qui se vantait d'une autonomie incroyable, lui permettant d'entreprendre des patrouilles sans ravitaillement d'une durée allant jusqu'à 24 heures. Malheureusement, le H6K était également lent et vulnérable aux attaques des chasseurs. Le H8K était une machine tout à fait plus redoutable et représentait le plus grand bond technologique jamais réalisé dans ce type d'avion.

Conçu par une équipe dirigée par Shizuo Kikuhara, le H8K présentait une coque et une aile d'épaule profondes et élancées. La coque a d'abord donné de sérieux problèmes, le prototype étant sujet à de graves marsouins et les embruns projetés par la proue ont complètement inondé les deux moteurs internes. À une occasion, les embruns étaient si mauvais que les hélices ont été endommagées. Une refonte minutieuse, menée de concert avec des scientifiques en hydrodynamique de l'Université de Tokyo, a éliminé ces problèmes et la coque du H8K a été la plus efficace montée sur un hydravion pendant la guerre.

En plus d'effectuer les mêmes tâches de patrouille maritime, de reconnaissance et de lutte anti-sous-marine que les hydravions contemporains d'autres nations, le H8K devait également effectuer des tâches offensives supplémentaires en tant que porte-torpilles et bombardier. Dans ce dernier rôle, le H8K était destiné à fonctionner de concert avec des navires de ravitaillement sur lesquels ils pouvaient se ravitailler et s'armer, leur donnant ainsi une autonomie transocéanique. Le H8K a été employé exactement de cette manière dans les premières semaines de la guerre lorsque le 4 mars 1942, un mois seulement après son entrée en service, deux H8K ont tenté de bombarder Pearl Harbor lors d'une frappe de suivi après la célèbre attaque de décembre. Ravitaillés en mer par deux sous-marins, la cible des hydravions était le dépôt de stockage de pétrole de la base navale mais la couverture nuageuse au-dessus de la cible a fait échouer cette mission audacieuse, la bombe a été larguée sans être visée et a explosé sans danger. Néanmoins, la portée impressionnante du H8K lui a permis de bombarder la flotte américaine sur l'île d'Espiritu Santo ainsi que sur l'île de Jaluit, les îles Shortland et les îles Phoenix, sur des distances allant jusqu'à 1 850 km (1 150 miles) et jusqu'à 18 heures de durée. De plus, des missions de reconnaissance ont été entreprises le long de la côte ouest australienne, culminant avec le bombardement de l'aérodrome de Broome par un H8K le 17 août 1943, l'avion a contribué au naufrage de sept sous-marins américains, et il a été développé comme un avion de transport efficace, bien que la malchance due au temps a de nouveau frappé lorsqu'un H8K2-L transportant le vice-amiral Koga Mineichi, successeur de Yamamoto en tant que commandant en chef de la flotte combinée, a volé dans un typhon et n'a jamais été revu.

Contrairement à la plupart des autres avions japonais, le H8K était considéré comme une cible difficile pour les pilotes alliés. Il était rapide (pour sa taille), robuste, bien blindé et bien protégé, possédant un système d'extinction d'incendie très innovant pour ses énormes réservoirs de carburant. Il était également terriblement bien armé, avec la variante la plus produite, le H8K2, hérissé de cinq (!) Canons de 20 mm et de cinq mitrailleuses de 7,7 mm. L'armement offensif était également en avance sur ses pairs, le H8K pouvait transporter deux torpilles de type 91 ou jusqu'à 2000 kg de bombes ou de mines. Le seul avantage que le H8K ne possédait cependant pas était le nombre, la production était extrêmement lente et après le début des attaques de B-29 sur le continent japonais, il a été complètement abandonné afin que Kawanishi puisse se concentrer sur la production du chasseur Shiden-Kai. À la fin de la guerre, seuls quatre exemplaires existaient encore dans un état général de navigabilité. L'un d'eux a été emmené aux États-Unis où la conception de sa coque a fortement influencé celle du Martin P5M Marlin d'après-guerre, le dernier hydravion militaire américain. Pendant ce temps, Kawanishi, empêché de construire des avions par l'occupation alliée, est passé à l'ingénierie générale, a été rebaptisé Shin Meiwa en 1949 (construisant des voitures sous le nom de Daihatsu à partir de 1951) et est finalement revenu à la construction d'hydravions avec le PS-1 qui est entré en service en 1971. et vole à ce jour, un successeur direct du puissant H8K.

2 Nakajima Ki-84

Combattant de type 4, Yon-shiki sentō-ki (combattant de type 4)

Coup de vent 'Hayate' (coup de vent)

Construit pour une offensive qui avait stagné au moment où il est apparu, le Ki-84 n'a presque jamais combattu le type de campagne pour lequel il avait été conçu, mais même pendant les conditions chaotiques qui accompagnaient l'agonie de l'Empire qui l'a créé, l'élégant Ki -84 a réussi à démontrer une performance aussi bonne que les meilleures au monde.

Le Ki-84 a été conçu à une époque plus heureuse (pour le Japon) au début de 1942. L'armée et la marine japonaises et leurs armes aériennes respectives battaient toute force qui tentait de s'opposer à elles, mais l'apparition de chasseurs alliés supérieurs s'est avérée n'être qu'un une question de temps. Le chasseur standard de l'armée à l'époque était le Nakajima Ki-43 隼 'Hayabusa' (Faucon pèlerin), officiellement le 一式戦闘機, 'Ichi-shiki sentōki' (chasseur de type 1), un avion dans le moule A6M Zero, utilisant un un moteur relativement peu puissant, une structure légère et une faible charge alaire pour offrir une agilité presque incroyable au détriment de plus ou moins de tous les autres attributs. Cela avait été complété par le Nakajima Ki-44 鍾馗 'Shoki' (Demon queller), le 二式単座戦闘機 Ni-shiki sentō-ki (chasseur de type 2), un intercepteur dédié qui se concentrait sur la vitesse maximale et se dispensait de la fixation sur l'agilité affichée par tous les autres avions de chasse japonais et était donc considéré comme trop spécialisé pour être considéré comme un successeur du Ki-43. Un chasseur combinant les meilleures caractéristiques des deux conceptions a été recherché et le Ki-84, conçu par Yasumi Koyama, en a été le brillant résultat, le meilleur avion de chasse japonais à avoir servi en grand nombre pendant le conflit.

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Lors de ses débuts au combat en Chine lors de l'offensive japonaise d'août 1944, le Ki-84 connaît une situation qui ne se reproduira plus : face à la 14th Air Force américaine qui manque cruellement de carburant et de ravitaillement, la première unité à recevoir le Hayate est le 22e Sentai, formé de pilotes très expérimentés dont la plupart avaient fait partie de l'unité d'essais de service Hayate et connaissaient donc bien les qualités de leur avion. La mauvaise qualité de construction qui affecterait le Ki-84 plus tard dans sa carrière n'était pas encore apparue et l'avion a créé une forte impression sur ses ennemis. C'était un avion qui affichait toutes les vertus des premiers chasseurs japonais mais ne possédait aucun de leurs défauts. Il était rapide, propulsé par le vigoureux 18 cylindres Nakajima Homare à injection eau-méthanol et délivrant 2000 ch au décollage ; bien armé de deux mitrailleuses Ho-103 de 13 mm dans le fuselage et de deux canons Ho-5 de 20 mm dans les ailes; robuste : avec des réservoirs de carburant auto-obturants et une protection blindée, tous deux auparavant largement absents des chasseurs japonais ; et maniable : à ses débuts, le Ki-84 pouvait dépasser et déjouer n'importe quel avion allié alors en service. Conçu dès le départ comme un avion de combat multirôle, le Ki-84 comportait des points durs pouvant accueillir une bombe de 250 kg sous chaque aile et a été utilisé comme chasseur bombardier très efficace, notamment lors des combats à Okinawa.

Cela ne pouvait pas durer bien sûr, les bombardements et les blocus alliés ont fait des ravages sur l'industrie japonaise et Nakajima n'a pas fait exception. Forcé de compter de plus en plus sur une main-d'œuvre non qualifiée comme les étudiants (et ayant été étudiant, je connais les normes modestes, l'approche bâclée et le désespoir que cela implique), tout en faisant face à une qualité de plus en plus faible des matières premières et des composants, la qualité de fabrication du beau Ki-84 a commencé à souffrir. Au début de 1945, les normes étaient si laxistes que les Ki-84 individuels présentaient des performances très différentes. L'hydraulique est tombée en panne, le moteur Homare s'est avéré gênant, les jambes du train d'atterrissage se sont même cassées à l'atterrissage en raison d'un acier mal trempé. Dans le même temps, la vieille histoire de l'attrition au combat a vu la qualité des pilotes de chasse japonais diminuer inexorablement. Néanmoins, un Ki-84 en bon état donnait même à un pilote médiocre une chance de se battre contre les hordes toujours croissantes d'excellents avions alliés, et au moins il y en avait beaucoup : le Hayate était le chasseur de l'armée le plus nombreux au début de 1945.

Test d'un Ki-84 capturé à Wright Field aux États-Unis, pilotes et personnel technique américains très impressionnés. Bien qu'il ait noté que "très peu d'efforts ont été faits pour rendre le travail du pilote facile ou sûr", le rapport a souligné la construction "exceptionnellement solide" et indique que "les caractéristiques de maniement et de contrôle de l'avion sont nettement supérieures à celles des chasseurs américains comparables" concluant que l'avion "peut être comparé favorablement aux P-51H et P-47N", ce qui est en effet un éloge étant donné que le P-47N était à peine opérationnel avant le jour VJ et que le P-51H n'a pas pu entrer en service avant la fin de la guerre, pourtant, l'avion d'essai était un Ki-84 assez ancien. Une partie de la raison de cette performance spectaculaire était le carburant supérieur disponible pour les testeurs américains avec un indice d'octane plus élevé que celui que le Ki-84 était censé consommer en service. Un carburant décent a considérablement amélioré les performances (l'exemple capturé a atteint 427 mph à 20 000 pieds tandis que la vitesse de pointe officielle japonaise à la même hauteur était de 388 mph) et a éliminé toute inquiétude concernant la fiabilité du moteur Homare. Le célèbre pilote d'essai britannique Eric Brown a été impressionné de la même manière, comparant favorablement le Ki-84 au Spitfire Mk XIV propulsé par Griffon et déclarant que c'était le meilleur avion japonais qu'il ait piloté. S'il avait été disponible plus tôt, avant que la pourriture industrielle ne s'installe et que tous les meilleurs pilotes ne soient morts, le magnifique Hayate aurait pu être un problème très important pour les Alliés.

1 Mitsubishi Ki-46

Avion de reconnaissance de commandement de type 100

Les avions de reconnaissance reçoivent rarement l'attention qu'ils méritent, effectuant un travail totalement essentiel, généralement seuls et souvent sans armes. Avec le Ki-46, les Japonais possédaient le meilleur exemple au monde de ce type d'avion. En tant que plate-forme de reconnaissance, il était inégalé par toute autre machine jusqu'à l'apparition du Mosquito et s'est avéré extrêmement difficile à intercepter tout au long du conflit. Pas plus tard qu'en septembre 1944, un Spitfire Mk VIII (lui-même pas en reste) nécessitait le retrait d'un blindage et d'une paire de mitrailleuses pour atteindre les performances nécessaires pour effectuer une interception. Selon une affirmation souvent répétée, les Allemands ont été suffisamment impressionnés pour tenter d'obtenir une licence de fabrication (sans succès), bien qu'une source originale fiable pour cette histoire reste insaisissable. Si cela est vrai cependant, cela dépeint le Ki-46 sous un jour remarquable, pour les nazis obsédés par la race, admettre qu'un avion supérieur a été construit par un peuple "inférieur" était vraiment un éloge. Ce qui ne fait cependant aucun doute, c'est le fait que le Ki-46 était le seul avion japonais jugé suffisamment intéressant pour être envoyé à l'institut technique de l'armée de l'air soviétique en 1945 pour une évaluation plus approfondie. Même la marine japonaise, qui détestait l'armée japonaise et tout ce qui s'y rapportait, a été forcée d'admettre que le Ki-46 était supérieur à tous les avions qu'elle possédait elle-même et l'a utilisé pour des missions au-dessus de la Nouvelle-Guinée et de l'Australie.

Curieusement cependant, le programme Ki-46 a commencé avec le Ki-46-I décidément peu impressionnant. Bien que l'industrie aéronautique japonaise soit exceptionnellement douée pour rationaliser les moteurs radiaux (et le Ki-46 était peut-être le meilleur représentant de cette tendance), le Ki 46-I s'est mal comporté, n'a pas réussi à répondre aux estimations de performances et a été largement utilisé pour l'évaluation et la formation. Un changement de moteur du Mitsubishi Ha-102 avec une suralimentation à deux étages et à deux vitesses a transformé l'avion et lorsque le Ki-46-II est entré en service en juillet 1941, ses performances l'ont rendu à l'abri de l'interception. Tout au long de 1942 et 43, le Ki-46 a navigué dans une sécurité presque parfaite, avec seulement un exemple occasionnel malchanceux ou négligent tombant sur les combattants alliés. Le Ki-46-II a été construit dans le plus grand nombre de toutes les variantes et est resté en service jusqu'à la fin de la guerre, date à laquelle son avantage en termes de performances avait quelque peu diminué, mais il était encore assez puissant pour lui permettre une chance décente de survie sous contrôle allié. espace aérien qui était plus que ce que l'on pouvait dire pour la plupart des avions japonais à partir de la mi-1944.

Le Ki-46-III amélioré était encore plus rapide grâce à un programme de réduction de poids, à l'adoption de moteurs Ha-102 plus puissants à injection directe de carburant et à une conception de fuselage révisée résultant en une rationalisation presque parfaite. Sous cette forme, il pourrait atteindre une vitesse maximale légèrement supérieure à 400 mph. 654 exemplaires du Ki-46-III ont été construits, un total qui aurait été plus élevé, mais la combinaison de bombardements et d'un tremblement de terre à l'usine Mitsubishi de Nagoya a paralysé la production. Le développement d'un avion de remplacement, le Tachikawa Ki-70, a abouti à un avion aux performances inférieures et, par conséquent, le Ki-46 a été encore amélioré pour devenir le Ki 46-IV turbo-suralimenté. Bien qu'il n'entre jamais en production en raison de la difficulté de fabrication des turbocompresseurs, ses performances sont incroyables : en février 1945, deux des prototypes volent de Pékin à Yokota en 3 heures 15 minutes, parcourant 1 430 miles à une moyenne de 435 mph. En revanche, la vitesse de croisière du Mosquito PR Mk XVI contemporain et tant vanté était de 318 mph et son maximum absolu de 407 mph. Aimé par ses équipages et respecté par ses ennemis, le Ki-46, chef-d'œuvre du designer Tumio Kubo, a été pendant la majeure partie de la guerre dans une classe à part.

Correction : la variante initiale du Shiden était le N1K1-J, pas le N1K-J.