Les voies vers les biocarburants : une enquête sur les raisons pour lesquelles nous devrions arrêter de nous inquiéter

Nous avons suffisamment de matières premières de biomasse résiduelle pour répondre à tous nos besoins de transport, et le marché et un groupe de personnes brillantes détermineront celles qui sont les moins chères et qui ont le moins d'impact.

Par

Publié

Récemment, Ivo Sarjanovic, membre non exécutif du conseil d'administration, professeur de matières premières agricoles en Argentine et en Suisse, et investisseur en capital-risque dans l'agtech, m'a contacté pour me poser une très bonne question, à laquelle j'aurais dû répondre par écrit avant maintenant. Il avait regardé et écouté mes réflexions sur les biocarburants et avait noté que j'avais dit qu'il y avait sept ou huit voies vers eux, mais que je ne les avais jamais énumérées. Alors il a demandé ce qu'ils étaient. Quand j'y suis enfin parvenu, il s'avère qu'il y en a dix dont je suis conscient, du moins la façon dont je les compte.

En guise de rappel ou d'introduction, voici les bases de ma réflexion. La première chose est que les seuls endroits où nous aurons besoin de quantités importantes de biocarburants sont dans l'aviation et le transport maritime à longue distance. Tous les transports terrestres seront simplement électrifiés, même si la flotte ferroviaire des États-Unis prendra plus de temps en raison du dysfonctionnement, de l'arrogance et de la stupidité de l'industrie ferroviaire américaine. Nous n'allons pas remplacer les quantités absurdes de combustibles fossiles par d'autres combustibles combustibles, nous allons simplement relier au réseau tout ce que nous pouvons et mettre des batteries dans le reste, avec quelques ponts dans quelques endroits comme le camionnage à plus long terme au fur et à mesure que cela avance.

Et toute chaleur s'électrifiera aussi. Comme je l'ai noté récemment, l'électrification du chauffage et des transports aux États-Unis réduirait d'environ 50 % la demande d'énergie primaire. Il n'y a aucune forme de chaleur industrielle que j'ai pu trouver après une décennie de recherches sur le sujet qui ne puisse pas être satisfaite avec des solutions de chauffage électrique, il n'est donc pas nécessaire de brûler des choses dans l'industrie à l'avenir que j'ai pu découvrir. Les mêmes arguments d'efficacité de bout en bout s'appliquent encore plus fortement à la chaleur qu'au transport, car les pompes à chaleur conviennent à une grande partie des besoins et sont 3 à 7 fois plus efficaces que la combustion de choses, et la combustion de choses ressemble plus à un marteau de forgeron par rapport au grand coffre à outils de chaleur électrique.

Et dans ce futur monde de biocarburants pour l'aviation et le transport maritime à plus long terme, le gros du travail sera fait, je pense, par des technologies cellulosiques (n° 1) pour fabriquer de l'éthanol, qui sera transformé en biokérosène et biodiesel. Cette technologie prend les tiges de blé, de céréales et de riz, et au lieu de les brûler ou de les laisser pourrir dans des tertres, les met dans des fermenteurs et des distillateurs comme matière première précieuse tandis que les épis des grains sont utilisés pour nourrir les animaux ou les humains. La double culture pour la nourriture et le carburant a à la fois une biomasse suffisante pour tous les biocarburants dont nous avons besoin dans le monde tant que nous électrifions raisonnablement tout ce que nous pouvons et restreignons l'utilisation des biocarburants aux segments de transport réellement difficiles à décarboner.

Quelles sont les bases de cela? Eh bien, notre écosystème a des plantes qui poussent. Ils prennent le CO2 de l'air, de l'eau, des nutriments et du sol et en font des choses dures et molles composées de carbone, d'oxygène et d'hydrogène. Les combustibles fossiles sont faits de la même matière, c'est juste que les plantes ont poussé il y a des millions d'années, et la nature a fait le gros du travail pour les transformer en combustibles utiles. Nous les lavons simplement (charbon), en retirons de l'eau et d'autres substances (gaz naturel) ou les raffinons (pétrole brut).

En l'absence de millions d'années à attendre et d'un désir d'arrêter d'ajouter des gaz à effet de serre dans l'atmosphère, nous pouvons faire plus de gros travaux en utilisant des plantes au lieu d'être paresseux, bon marché et négligents en brûlant des combustibles fossiles. Faire de la bière est quelque chose que nous faisons avec la fermentation en utilisant de la levure depuis environ 8 000 ans. Fabriquer de l'alcool en utilisant des équivalents de bière et de la chaleur est quelque chose que nous faisons avec la distillation depuis environ 6 000 ans. Ces processus font la lourde tâche de transformer les plantes en précurseurs utiles pour les biocarburants dont nous avons besoin, puis nous devons faire un peu plus pour les amener à un endroit vraiment utile.

Quelles sont donc les autres voies vers les biocarburants ? Ivo a demandé, j'ai répondu via des messages, en ajoutant quelques autres alors que mes Americanos ont démarré la matinée ici à Londres alors que je me promenais dans Hyde Park.

Une variante de la tige cellulosique est le panic raide (# 2) comme matière première au lieu des tiges de céréales alimentaires. Le panic raide n'est qu'une herbe de prairie originaire d'Amérique du Nord, mais toutes les prairies du monde ont quelque chose de pratiquement identique en termes de fonction, de forme et de niche biologique. Il pousse très bien sur des terres semi-arables qui ne valent pas la peine d'être cultivées de manière intensive. Nous avons beaucoup de terrain, après tout. Alors que de plus en plus d'agriculteurs de subsistance quittent la terre, toutes ces terres semi-arables augmentent en disponibilité. Le meilleur finira en agriculture intensive, le reste sera soit mis en jachère et reverdi, soit utilisé comme pâturage pour réduire la dette carbone de notre cheptel ruminant (le bœuf nourri à l'herbe n'est pas seulement plus savoureux), soit être converti aux parcs éoliens et aux parcs solaires. Et lorsqu'il est en jachère, l'une des choses que nous pouvons faire avec lui est de nous assurer qu'il y a du panic raide ou des équivalents locaux qui y poussent. Ensuite, nous récoltons le panic raide de temps en temps, le poussons tous dans des systèmes cellulosiques de tiges et le transformons en biocarburants. C'est un peu plus de travail que d'utiliser les tiges des cultures céréalières d'une certaine manière, parce qu'elles sont étendues largement et loin et que le sol est plus inégal, donc même si je pense que nous le ferons, je ne pense pas que cela dominera.

L'éthanol de maïs (#3) est une évidence. C'est une grande partie de l'agriculture américaine, car les agriculteurs conservateurs reçoivent des subventions de la plupart des politiciens républicains pour détourner les produits alimentaires qui pourraient être utilisés par les humains ou les animaux dans des carburants pour véhicules terrestres dans des mélanges qui font à peine trembler l'aiguille sur le changement climatique. Prenez l'épi de maïs, traitez-le pour maximiser les sucres, faites-le fermenter et distillez-le, et voilà l'éthanol. Cela peut être transformé en biokérosène et biodiesel utiles, quelque chose qu'il a en commun avec tous les alcools, avec divers procédés.

Historiquement, l'éthanol de maïs a été fabriqué avec beaucoup d'engrais, de pesticides, d'herbicides et de fongicides, des produits de base de l'agriculture moderne, mais surappliqué dans de nombreux cas parce que c'était moins cher que de perdre de l'argent (lire les subventions) sur des cultures plus petites. En conséquence, l'éthanol de maïs américain a une assez mauvaise histoire environnementale, mais les gens qui l'attaquent ignorent que toute l'agriculture moderne partage ce problème et que beaucoup de travail est fait à ce sujet.

Les engrais à base d'ammoniac sont fabriqués avec de l'hydrogène noir ou gris aujourd'hui fortement endetté en carbone et se transforment en partie en N20, un protoxyde d'azote dont le potentiel de réchauffement global est 265 fois supérieur à celui du CO2. Et l'agriculture a fonctionné au diesel pendant longtemps, donc ce n'était pas d'une grande aide.

La combinaison signifie que lorsque les gens entendent ou lisent « biocarburant », ils ont souvent une réaction allergique basée sur l'éthanol de maïs américain historique. Comme je l'ai souvent noté, ici longuement sous presse, il est difficile de voir clairement les solutions climatiques à travers les préjugés et les données manquantes. J'encourage tous ceux qui sont contre les biocarburants à passer beaucoup de temps à mettre à jour leurs connaissances et à confronter leurs préjugés.

Je suis optimiste quant à l'agriculture qui décarbonisera les engrais et utilisera beaucoup moins d'autres produits au cours des prochaines décennies. L'ammoniac vert réduit l'énorme dette carbone des engrais à base d'ammoniac, et l'agriculture de précision, de plus en plus avec des drones électriques comme ceux d'Hylio, réduit massivement les quantités nécessaires à de bons rendements et le diesel utilisé pour l'épandre. Agrigenetics s'efforce également de déplacer de nombreux engrais à base d'ammoniac, le piratage des microbes fixateurs d'azote de Pivot Bio en étant un excellent exemple. Les chiffres partagés avec moi et trouvés par moi indiquent que la pulvérisation par drone peut réduire les besoins en produits de 30 % à 50 %, éviter le compactage du sol, ce qui améliore le rendement de 9 % à 55 %, et les microbes de Pivot Bio réduisent déjà les besoins en engrais de 25 %. Ils avaient un million d'acres de maïs sous leur produit et c'est exactement ce qu'ils voyaient quand je leur ai parlé il y a quelques années.

Ajoutez à cela l'agriculture à faible labour, la suppression de la subsistance et de la plupart des petits agriculteurs sous-capitalisés de la production alimentaire mondiale, et l'agriculture de haute technologie va cesser d'être un problème climatique. Cela s'applique à la plupart des filières de biocarburants, soit dit en passant, non seulement l'agriculture cessera d'être une préoccupation, mais elle aidera également les quelques endroits où il y a un besoin de liquides combustibles.

Vient ensuite l'éthanol de canne à sucre (#4). Quand je vivais à São Paulo, au Brésil, l'air urbain était étonnamment clair et raisonnablement doux. La raison en est que tous les véhicules légers de la ville de 23 millions d'habitants devaient pouvoir rouler à l'éthanol ou à l'essence. Vous ne pourriez pas conduire aussi loin sans refaire le plein d'éthanol - cela vous semble familier, tous ceux qui ont déjà parlé à quelqu'un des voitures électriques ? - mais c'était moins cher. En conséquence, la plupart des gens, la plupart du temps, ont fait le plein d'éthanol. Ou plutôt, il est entré dans une station-service et a attendu pendant qu'un ou deux des six ou douze préposés remplissaient leur véhicule, le résultat de la compagnie pétrolière nationale du Brésil, Petrobras, étant un outil clé pour réduire les taux de chômage.

La canne à sucre est une excellente culture pour l'éthanol car elle contient beaucoup de sucre. C'est essentiellement une grosse tige de sucre, où dans le maïs le sucre est concentré dans l'épi. Et il pousse comme le bambou, bien qu'ils appartiennent en fait à des genres de plantes différents.

Après la canne à sucre, il y a l'huile de palme (#5). Il a mauvaise réputation en raison des faibles normes environnementales, y compris des plantations à brûlage clair en Asie du Sud-Est. Mais cela se nettoie aussi sous beaucoup de pression régionale. Lorsque je vivais à Singapour, j'ai connu l'une des pires périodes de fumée puante des incendies de plantations depuis longtemps, la brume asiatique du sud-est de 2013 qui couvrait plusieurs pays. C'était si grave qu'une grande attention a été accordée à son nettoyage, et à l'huile de palme en général, en hausse.

La distillerie d'huile de palme agrandie de Neste à Singapour vient d'ajouter environ un million de tonnes de biokérosène de carburant d'aviation durable (SAF) à sa production, et elle traite beaucoup plus de palmier dans le cadre de processus améliorés qui génèrent beaucoup moins de déchets. En tant que locataire principal de l'aéroport de Changi, Singapore Airlines utilisait environ 6,3 millions de tonnes de kérosène par an pour les opérations pré-COVID, un million de tonnes n'est pas une erreur d'arrondi.

La prochaine étape consiste à transformer les excréments d'animaux (n ° 6) en carburant. Les animaux, en particulier les herbivores, mangent énormément chaque jour et une grande partie en sort par l'autre bout. C'est de la biomasse à peine digérée, surtout encore pour les herbivores, comme le savent tous ceux qui ont regardé la bouse de vache ou de cheval. Heck, c'est un biocarburant depuis longtemps car il a été collecté, séché et brûlé pour se chauffer. Ces excréments d'animaux sont un problème climatique en ce moment, car une grande partie pourrit de manière anaérobie au milieu des tas ou dans des étangs à fumier de porc et émet beaucoup de méthane, avec un potentiel de réchauffement climatique jusqu'à 86 fois supérieur à celui du CO2. Le biométhane étant un problème est un thème récent que j'ai examiné, et j'y reviendrai plusieurs fois dans cet article.

Il n'y a aucune raison pour qu'il ne soit pas viable de transformer ces déchets de biomasse en carburant, et l'UE travaille sur le problème. Ils dépensent de l'argent pour résoudre les problèmes liés à l'utilisation de la liquéfaction hydrothermale pour transformer le fumier en un biobrut qui peut être raffiné en biokérosène SAF. Ce sont des technologies bien connues qui n'ont jamais été appliquées au fumier auparavant simplement parce qu'il est toujours moins cher de déterrer et de brûler des combustibles fossiles si nous sommes autorisés à utiliser l'atmosphère comme un égout à ciel ouvert. Je m'attends à ce que ce soit une victoire facile. Et puisque le bétail de l'UE produit 1,4 milliard de tonnes de fumier par an, c'est beaucoup de matières premières.

Alors que le rapport des tonnes de fumier aux tonnes de biocarburant sont évidemment des résultats en attente et pourraient être de 20:1 ou 50:1, encore une fois ce n'est pas une matière première d'erreur d'arrondi pour les biocarburants.

Vient ensuite la pyrolyse (#7) de littéralement n'importe quelle biomasse, y compris les déchets de bois des scieries. Récemment, un ingénieur de recherche chez Bosch en Allemagne, Roland Gauch, m'a indiqué le processus de pyrolyse de Carbonauten GMBH et m'a demandé s'il pouvait fonctionner.

Le procédé générique de pyrolyse place la biomasse dans un four rotatif scellé sans oxygène et la chauffe à des températures comprises entre 400° et 700° Celsius. Le manque d'oxygène signifie qu'il ne s'enflamme pas et ne brûle pas, se transformant en cendres et en CO2. Au lieu de cela, à l'extrémité inférieure de la plage, tous les liquides se transforment en biobrut et sont siphonnés, puis la température augmente et les solides cuisent au noir de carbone.

L'approche de Carbonauten est légèrement différente. Il utilise des fours statiques au lieu de fours rotatifs et exécute le processus plus lentement en conséquence. Ensuite, il couple les fours, en utilisant la chaleur résiduelle du processus à haute température de l'un pour cuire l'autre dans le processus à basse température. Et il exécute le processus à haute température sur le biobrut qu'il sort, avec le reste de biobrut. En conséquence, la biomasse cuit d'elle-même, ce qui est évidemment assez économe en énergie. Ce n'est pas un mouvement perpétuel, soit dit en passant, bien que cela y ressemble.

Cela dit, je n'ai pas vu de vérification indépendante des bilans énergie-masse, donc je retiens mon jugement. De plus, je le conçois personnellement pour qu'il fonctionne à l'électricité et maximise la production de biobrut plutôt que de le gaspiller en chaleur. Ce qu'il faut retenir, c'est que l'extraction du biobrut et donc des biocarburants aéronautiques et marins à partir de la biomasse par pyrolyse fonctionne très bien, et il existe de nombreuses façons de le faire, de sorte que nous pouvons facilement décarboniser le processus. Gauch a attiré Torsten Becker, le fondateur de Carbonauten, dans la discussion après avoir examiné les documents accessibles au public, donc merci à eux deux pour leur clarté.

Le noir de carbone est principalement utilisé dans les pneus, mais est également un pigment, un agent stabilisant UV et un agent isolant utilisé dans une variété d'encres, de plastiques et de caoutchoucs. Il y a un marché annuel de 14 millions de tonnes pour ce qui est actuellement alimenté par du noir de carbone fabriqué à partir de combustibles fossiles, bien sûr, donc c'est un marché de 14 millions de tonnes avec un problème de CO2e pour lequel la pyrolyse de la biomasse a une solution. L'enfouissement du noir de carbone, souvent appelé biochar, séquestre le carbone que les plantes ont capturé dans l'air, il y a donc une compensation et des subventions en jeu là aussi.

La taille relativement petite du marché du noir de carbone et l'absurdité de dépendre de subventions perpétuelles pour l'enfouissement signifient qu'il s'agit probablement d'un contributeur relativement faible, mais n'oubliez pas la composante biométhane. Une grande partie de la biomasse de déchets qui peut être poussée dans une chambre de pyrolyse resterait autrement en gros tas, et la matière qui n'est pas exposée à suffisamment d'air se décomposerait de manière anaérobie en dégageant du méthane.

Au fait, vous devriez vraiment aller sur le site Web de Carbonauten, car son graphisme de démarrage est très amusant et précis aussi.

Vient ensuite le gaspillage alimentaire (#8). De nombreuses cultures agricoles finissent par pourrir dans les champs en raison d'un problème de marché ou de logistique, produisant également notamment plus de biométhane. Un tas d'autres se blessent pendant le transport et sont jetés par les épiceries parce que les consommateurs ne l'achèteront pas. Encore du biométhane. Un tas d'autres rentrent chez eux et se font gratter des assiettes à la poubelle. Encore du biométhane.

Une étude a révélé qu'un bon tiers de la nourriture produite, soit 2,5 milliards de tonnes par an, était tout simplement gaspillée. Il ne manque absolument pas de calories pour suralimenter tout le monde dans le monde. Ce qu'il y a, c'est un gaspillage colossal de calories et une incapacité des plus démunis à payer pour se les faire livrer. Encore une fois, pas de pénurie de matière première pour l'ampleur du problème des biocarburants si nous les utilisons à distance de manière intelligente.

Un ingénieur qui ne croyait pas à mon argument sur les biocarburants, pensant que mes déclarations sur le gaspillage alimentaire étaient hyperboliques, a décidé de faire des calculs. Il a constaté que les déchets alimentaires de sa cuisine suffisaient à eux seuls à alimenter sa part de deux vols longue distance au cours de sa vie. Ce n'est que la fin du gaspillage de la chaîne d'approvisionnement, sans parler du gaspillage massif en cours de route.

À l'heure actuelle, certaines villes avant-gardistes et certains êtres humains motivés détournent certains déchets alimentaires vers le compost, transformant les déchets en engrais, ce qui est bien. Mais c'est une erreur d'arrondi sur l'ampleur du problème. En cours de route, il y a des endroits où il y a beaucoup de déchets alimentaires dans des zones relativement concentrées, et toutes les villes ont des déchets massifs avec peu de collecte. Maximiser et optimiser le détournement des biodéchets et les intégrer dans une ou plusieurs des technologies ci-dessus est tout à fait viable et sensible au climat.

Enfin, il y a ce biométhane (#9) dont je ne cesse de parler. Il cuit à partir de décharges, de réservoirs de barrages hydroélectriques, d'excréments de bétail et de tas de végétation en décomposition. Et nos animaux herbivores domestiqués rotent le truc. C'est un problème, mais cela ne veut pas dire qu'il ne peut pas faire partie de la solution. Je n'ai pas pu trouver de chiffre pour combien cela coûtait en préparant cet article, donc si quelqu'un en a un de qualité raisonnable, faites-le moi savoir.

Personnellement, je pense que beaucoup de gens ont de très mauvaises idées sur le biométhane comme source d'énergie. De nombreux services publics de gaz naturel l'utilisent pour l'écoblanchiment en injectant des quantités homéopathiques dans leurs réseaux de distribution de gaz naturel et en prétendant que c'est une solution (oui, FortisBC, je parle encore de vous). D'autres plaident intentionnellement pour la création d'un réseau massif de digesteurs anaérobies répartis à travers la campagne pour y injecter de la biomasse afin de créer beaucoup plus de méthane dans un système distribué et fuyant provoquant le changement climatique. L'Europe semble penser que c'est une excellente idée de remplacer le gaz naturel russe par du biométhane, avec une augmentation de 20 % d'une année sur l'autre pendant la crise.

Créer intentionnellement plus de méthane lorsqu'il s'agit d'un énorme problème climatique me semble une idée terrible, mais peut-être que je n'aime tout simplement pas l'odeur des odorants.

Et d'autres, comme l'industrie du méthanol, prétendent que leur méthanol est sans carbone lorsqu'ils ajoutent peut-être 4 % de méthanol fabriqué avec du biométhane au méthanol fabriqué à partir de gaz naturel, affirmant que le biométhane aurait été rejeté dans l'atmosphère autrement, leur permettant de revendiquer son GWP de 26 pour compenser la dette carbone de leur méthanol de 1,4 tonne de CO2e par tonne de méthanol.

Oui, Methanex a en fait affirmé que lorsqu'il a propulsé un navire traversant l'Atlantique avec le truc, et la presse crédule a en fait imprimé la perversité comme un positif. Pour le contexte, le méthanol est l'un des principaux prétendants à la remotorisation du transport maritime, et même à mes modestes niveaux d'exigence après amplification, s'il était le gagnant, le marché mondial du méthanol triplerait de taille, vous pouvez donc comprendre les incitations qu'ils ont à peindre les lèvres de leurs cochons en vert.

Et je pense aussi que la première tâche doit être la réduction des émissions de biométhane. Il existe des voies évidentes pour cela. Les compléments alimentaires pour animaux, Beano dérivé d'algues pour les vaches, peuvent réduire jusqu'à 80% les éructations des ruminants. Séparer ces déchets alimentaires dont je viens de parler et les garder hors des décharges afin qu'ils ne pourrissent pas et ne créent pas de biométhane est une évidence. L'aération des tas de déjections animales et des étangs afin qu'ils se décomposent de manière aérobie et créent du CO2 au lieu du méthane est une grande victoire. Brûler les déchets agricoles est bien mieux que de les laisser pourrir en tas et de créer du méthane. Mettre des tuyaux dans les décharges pour évacuer le méthane et le capturer pour l'utiliser, le brûler pour l'électricité sur place (oui, c'est une chose), ou le torcher est bien mieux que de le laisser s'échapper dans l'atmosphère.

Cela dit, nous avons tellement de biométhane au-dessus de la création de fond des processus naturels, une grande partie est concentrée et notre capacité à l'éliminer complètement est inexistante, alors comment pouvons-nous en tirer parti pour les biocarburants ?

Eh bien, comme je l'ai dit dans un fil de discussion avec Michael Liebreich et d'autres récemment liés à sa conversation en podcast avec Sir Chris Llewellyn-Smith sur la construction d'immenses cavernes de sel sous le Royaume-Uni et l'électrolyse de l'hydrogène vert pour y pénétrer tous les dix ans lorsque le vent et que le soleil disparaisse dans le nord de l'Europe pendant quelques semaines, je préférerais plutôt détourner autant de biométhane que possible dans ces cavernes. C'est un déchet beaucoup moins cher que l'hydrogène vert et il est beaucoup moins susceptible de s'échapper.

Mais il y a ensuite la question suivante : pouvons-nous transformer le méthane en un biocarburant utile qui ne provoque pas le réchauffement climatique lorsqu'il fuit ? Hé bien oui. Je ne pense pas que le méthanol en soit, personnellement, mais je ne suis pas opposé à une industrie du transport maritime au biométhanol si cela finit par disparaître et que le biométhane est capturé à partir de nos émissions anthropiques au lieu d'être fabriqué en masse dans des digesteurs anaérobies. Mais le méthane peut être transformé en biodiesel et en biokérosène en s'amusant avec des microbes méthanotrophes, des insectes qui aiment manger du méthane pour se nourrir et qui laissent derrière eux un biobrut.

Partout où il y a beaucoup de méthane, vous trouverez un tas de ces insectes, dont certains aiment l'oxygène dans le mélange, dont d'autres aiment un mode de vie sans oxygène. Les rizières en ont, par exemple.

Alors, prenez ce biométhane naturel, donnez-le à des insectes qui aiment le manger, puis transformez le gâchis de biobrut qui en résulte en raffineries pour fabriquer du carburant pour l'aviation et la marine. Cela me semble être un gagnant-gagnant. Pas nécessairement facile ou bon marché, mais beaucoup plus sensé que de brûler des combustibles fossiles.

Enfin, il existe des variantes de certains de ces procédés qui ajoutent de l'hydrogène pour optimiser le rendement (j'appellerai cela #10). Naturellement, aucun d'entre eux n'utilise d'hydrogène vert aujourd'hui, mais évidemment, ils prétendent tous qu'ils le feront bien sûr. Personnellement, je pense que les processus qui s'appuient fortement sur l'hydrogène vert finiront par être non rentables par rapport à ceux qui en utilisent moins ou pas du tout, d'où ma projection de seulement quatre millions de tonnes d'hydrogène pour compléter la production de biocarburants en 2100. C'est une supposition éclairée, car Je n'ai pas fait le calcul sur les processus avec et sans supplément d'hydrogène.

Comme je l'ai dit au début de cet article, je pense que l'éthanol cellulosique de la tige au biokérosène et au biodiesel dominera le marché. C'est une technologie commercialisée depuis une décennie, les déchets se produisent à des moments précis et doivent être séparés de la partie différemment utile de l'usine par des machines, et il existe quelques moyens évidents de l'optimiser, y compris le rééquilibrage de nos cultures céréalières pour qu'elles soient moins lourds au niveau des oreilles et ont un peu plus de poids sur leurs tiges. (Quoi, vous pensiez que nos grains de bodybuilder-qui-négligeaient-les-jambes étaient naturels à distance ?) La combinaison de temps concentré, d'emplacements concentrés et d'automatisation semble être un gagnant. Il y en a assez. Mais je ne suis pas particulièrement inquiet s'il s'avère que cinq des solutions s'avèrent économiquement compétitives sur différents marchés, ou si l'aviation obtient un processus dominant tandis que le transport maritime en obtient un autre.

En passant, la branche de capital-risque des technologies propres d'une grande société privée d'énergie latino-américaine avec des milliards de revenus annuels m'a engagé pour m'aider dans ses thèses d'investissement, y compris une voie biologique, et une entreprise de transport maritime privée européenne avec le même revenu m'a engagé débattre de la décarbonation maritime avec des experts internes et externes à Glasgow, d'où mon week-end à me faire mal aux pieds à Londres d'avance. Le timing de la question d'Ivo était impeccable, car rassembler cette pièce m'a aidé à raffermir ma réflexion et à me préparer aux deux efforts.

Le point de cette enquête sur les biocarburants est qu'il y a une quantité absurde de matières premières biologiques qui est actuellement un problème d'émissions de méthane, et ayant prouvé qu'il y en a assez dans une seule voie pour ce que je prévois être le besoin mondial maximal, je ne me soucie pas vraiment de savoir comment cela il s'avère que. Pour être clair, je suis sûr qu'il me manque des voies. Bien que je sois bien informé, attentif et que je sache que le sens de la recherche ne signifie pas regarder des vidéos YouTube ou lire des groupes Facebook, cela ne signifie pas que je prétends à l'omniscience. Je suis sûr qu'il y a au moins quelques voies viables que je n'ai pas encore remarquées (ainsi qu'un tas d'absurdités dont je serai probablement inondé sur la base de cet article). Quoi qu'il en soit, nous avons suffisamment de matières premières de biomasse résiduelle pour répondre à tous nos besoins de transport, et le marché et un groupe de personnes brillantes détermineront celles qui sont les moins chères et qui ont le moins d'impact.

est membre des conseils consultatifs de la startup d'aviation électrique FLIMAX, stratège en chef chez TFIE Strategy et co-fondateur de distnc technologies. Il héberge le podcast Redefining Energy - Tech (https://shorturl.at/tuEF5), qui fait partie de l'équipe primée Redefining Energy. Il passe son temps à projeter des scénarios de décarbonation de 40 à 80 ans dans le futur et à aider les dirigeants, les conseils d'administration et les investisseurs à choisir judicieusement aujourd'hui. Qu'il s'agisse du ravitaillement de l'aviation, du stockage en réseau, du véhicule au réseau ou de la demande en hydrogène, son travail est basé sur les fondamentaux de la physique, de l'économie et de la nature humaine, et informé par les exigences de décarbonation et les innovations de multiples domaines. Ses postes de direction en Amérique du Nord, en Asie et en Amérique latine ont renforcé son point de vue mondial. Il publie régulièrement dans plusieurs médias sur l'innovation, les affaires, la technologie et la politique. Il est disponible pour le conseil d'administration, le conseiller en stratégie et les allocutions.

Faites de la publicité avec CleanTechnica pour mettre votre entreprise devant des millions de lecteurs mensuels.

La décentralisation favorisera la décarbonation en déployant des ressources énergétiques distribuées, en réduisant les pertes d'énergie et en permettant le stockage de l'énergie.

Le pipeline du Canada vers nulle part ne cesse de s'aggraver pour les Canadiens. Et ce n'est pas comme si quelqu'un en Alberta remerciait les libéraux fédéraux pour...

Nous n'avons pas besoin de fabriquer 25 fois plus de biocarburant, nous devons en fabriquer peut-être quatre ou cinq fois plus que nous...

Nos émissions de méthane provenant de tous les déchets que nous laissons traîner sur place représentent 15 % + un problème aussi important que le dioxyde de carbone...